Die Schweiz braucht Logistik und damit auch eine angemessene Infrastruktur - Interview mit Wolfgang Stölzle
Die zweite Röhre wird gebraucht
Kategorie: Aktuell, Interviews
Von: Steffen Klatt, St. Gallen
Der Ausbau der Infrastruktur hält in der Schweiz nicht Schritt mit dem Verkehr, sagt Logistikexperte Wolfgang Stölzle. Gerade der Gotthard bildet einen Engpass. Daran wird auch der neue Basistunnel kaum etwas ändern.
Der Streit um die zweite Gotthardröhre flammt wieder auf. Wie wichtig ist der zweite Strassentunnel für die Logistik in der Schweiz insgesamt?
Wolfgang Stölzle: Wenn man unterstellt, dass es erstens keine massive Verlagerung auf die Schiene geben kann und man zweitens die Verwundbarkeit der Schweizer Infrastruktur in Zukunft reduzieren will, dann spricht das für den zweiten Tunnel. Die Realisierung wird aber in etwa 15 bis 20 Jahre von den ersten Planungen an brauchen.
Mit durchschnittlich 17.000 Autos pro Tag fahren weniger Fahrzeuge durch den Tunnel als über viele Umfahrungsstrassen der Schweiz. Wird da der Gotthard mythisch überhöht?
Stölzle: Der Gotthard ist von extremer Bedeutung für die Logistik in der Schweiz. Im Unterschied zu den Umfahrungsstrassen ist die Netzdichte in den Alpen viel geringer. Es gibt nur die eine Gotthardröhre. Wenn da ein Unfall geschieht, dann ist der Tunnel zu. Diesen Engpass erleben wir jetzt auf der Schiene. Wenn wir dieses Risiko verringern wollen, dann ist der Gotthard klar kein Mythos. Man muss aber auch sehen, dass die Milliarden Schweizer Franken, die in eine solche zweite Röhre gehen würden, anderswo fehlen werden.
Schafft der Gotthardbasistunnel der Bahn, der 2016 eröffnet werden soll, bereits Abhilfe?
Stölzle: Er schafft am Anfang Abhilfe. Aber es wird drei bis fünf Jahre dauern, bis auch die Anschlusstrassen auf der Nord- und der Südseite der Alpen diese Kapazität haben werden. Und die Gesamtkapazität richtet sich immer an der engsten Stelle aus. Zudem: Wenn wir ein weiteres Wachstum des Güterverkehrs unterstellen, dann wird auch der neue Gotthardbasistunnel relativ schnell ausgelastet sein.
Das heisst, der Bedarf ist schneller gewachsen als das Angebot?
Stölzle: Das war bisher immer so. Das hat einerseits mit der Globalisierung und anderseits mit dem Abbau der Fertigungstiefe zu tun. Beide Megatrends führen zu mehr Gütertransporten bei gleichem Wirtschaftsausstoss.
Wie werden sich die Logistikströme entwickeln? Wird das Wachstum eher auf der Nord-Süd-Achse oder auf der West-Ost-Achse stattfinden?
Stölzle: Alle Trends, die zu einer verstärkten Internationalisierung der Schweizer Wirtschaft führen, zeigen sich aus Schweizer Sicht immer zuerst auf der Nord-Süd-Achse. Die einzige Ausnahme ist der Aussenhandel mit Frankreich und Österreich.
Gibt es also eine Spannung zwischen dem internationalen Verkehr, der vorwiegend auf der Nord-Süd-Achse stattfindet, und dem nationalen Verkehr, der sich auf die West-Ost-Achse konzentriert?
Stölzle: Der nationale Verkehr zumindest auf der Strasse läuft stark entlang der „Banane“. Das Wachstum im Güterverkehr findet aber vor allem im internationalen Verkehr statt, also auf der Nord-Süd-Achse.
Wo ist es wichtiger zu investieren? Die knappen Mittel kann man nur einmal ausgeben.
Stölzle: Es ist sinnvoll, im Sinn der Verlagerung in erster Linie in die Schiene zu investieren. Das wird auch gemacht. Viel schwieriger ist es zu prognostizieren, wieviel man in Zukunft auf die Schiene bringen kann. Das hängt nicht nur von der Kapazität ab, sondern auch von der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems Schiene generell ab. Das System Schiene braucht konstant mehr Volumen als das System Strasse, um rentabel zu sein. Der Verkehr muss stärker gebündelt werden, er muss über längere Distanzen geführt werden. Das müssen Sie in der Prognose mit der Richtung zusammenführen, in die sich die Wirtschaft entwickelt. Werden künftig vor allem die Bereiche wachsen, die schienenaffin sind? Oder eher diejenigen, die strassen- oder luftfrachtaffin sind? Derzeit sieht es danach aus, dass wir keinen radikalen Wechsel hin zu den schienenaffinen Gütern haben werden. Es wäre daher ratsam, beim Ausbau der Kapazität auf der Strasse nachzuziehen, ohne die Kapazität auf der Schiene zu vernachlässigen.
Steht der Schweiz ein Verkehrsinfarkt bevor?
Stölzle: Der Verkehrsinfarkt ist ein beliebtes Schlagwort. Aber keiner weiss so richtig, was das ist. Feststeht, dass die Verkehrsdichte zunimmt und auf der Strasse die Stauanfälligkeit wächst. Allerdings ist die Verkehrspolitik bewusst darauf ausgerichtet, partiell die Kapazität zu verknappen, um die Verkehrsteilnehmer zu einem Umstieg auf die Schiene zu bewegen.
Die Schiene ist aber zu einem guten Teil ist aber bereits ausgelastet. Welche Möglichkeiten bleiben der Schweiz da noch?
Ich sehe keinen grossen Sprung, der irgendwo möglich wäre. Sowohl die von der Alpeninitiative verfolgte Kontingentierung als auch die Alpentransitbörse sind schlussendlich aus einer Systemsicht nicht wirklich zielführend. Infrastrukturprojekte dauern oft lange und kosten viel. Auch das Verhalten der Nutzer – im Personen- wie im Güterverkehr – kann nicht mit grossen Sprüngen geändert werden. An der Nachfrage kann man nur schrittweise arbeiten, auch dadurch, indem die Schiene noch attraktiver wird. Die Schweiz ist hier im internationalen Vergleich schon ganz vorn unterwegs, beispielsweise was Taktung, Zuverlässigkeit und Sicherheit betrifft.
Zur Person:
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle ist seit 2004 Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der Universität St. Gallen. Zuvor hatte er an der Universität Duisburg-Essen und an der Technischen Universität München gelehrt. Derzeit ist er Vorsitzender des Wissenschaftlichen Beirats beim deutschen Bundesverkehrsminister und darüber hinaus Mitglied zahlreicher wissenschaftlicher Beiräte. Der Lehrstuhl für Logistikmanagement gibt unter anderem jährlich die Studie Logistikmarkt Schweiz heraus.
