Ausbau der Infrastruktur
Der Gotthard ist ein Nebenschauplatz
Die Interessenvertreter der Strasse stehen vor einem Pyrrhussieg. Zwar hat nun auch der Bundesrat einer zweiten Röhre am Gotthardstrassentunnel zugestimmt. Aber die Befürworter des öffentlichen Verkehrs machen mit einer Volksinitiative Druck, den Verteilschlüssel zwischen Schiene und Strasse zu ihren Gunsten zu verschieben. Der Ständerat vermittelt.
Text Steffen Klatt
Die neuerliche Diskussion über die zweite Röhre des Gotthardstrassentunnels überrascht Alf Arnold nicht. «Das ist die letzte Chance, die zweite Röhre durch einen Vorwand doch noch zu erzwingen», sagt der Geschäftsführer des Vereins Alpeninitiative und damit indirekt Wächter über die Volksinitiative, die 1994 von Volk und Ständen angenommen wurde. «Wenn die erste Röhre erst einmal saniert ist, dann ist die zweite Röhre für lange Zeit vom Tisch».
Zweite Röhre braucht viel Zeit
Tatsächlich ist die Diskussion über die zweite Röhre aufgeflammt, weil die Sanierung näher rückt. Laut den beiden bevorzugten Varianten des Bundesrats für eine Sanierung könnte der Tunnel entweder während zweieinhalb Jahren gesperrt und saniert werden. Das würde 650 Millionen Franken kosten. Hinzu kämen die Kosten für die Umleitung des Verkehrs von bis zu 622 Millionen. Oder der Tunnel würde während dreieinhalb Jahren nur ausserhalb der Sommerferien saniert, jeweils zwischen September und Juni. Die Kosten für Sanierung und Umleitung werden vom Bundesrat auf 1,4 Milliarden Franken geschätzt. Bundesrätin Doris Leuthard hat Ende Juni darauf hingewiesen, dass eine zweite Röhre nur Mehrkosten von einer Milliarde mit sich bringe. Der zweite Tunnel koste 2,8 Milliarden Franken, aber inklusive der Mehrkosten für die längere Benutzung des unsanierten ersten Tunnels. Laut Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamtes für Stassen (Astra), wird die reine Bauzeit des neuen Tunnels auf sieben Jahre geschätzt. Doch die Planung und der Genehmigungsprozess – Referendum eingeschlossen – würden mehrere Jahre dauern.
Probleme liegen im Mittelland
Die zweite Röhre ist symbolträchtig. Doch für den Gesamtverkehr in der Schweiz ist sie eher ein Nebenschauplatz. Im Durchschnitt wird der Tunnel täglich von 17 000 Fahrzeugen passiert. Die meisten Umfahrungen in der Schweiz nehmen mehr Verkehr auf. «Auf der A1 zwischen Bern und St. Gallen gibt es kein Teilstück, auf dem der durchschnittliche Verkehr pro Tag unter 80 000 Fahrzeugen liegt», sagt Astra-Sprecher Rohrbach. Staus gibt es am Gotthard vor allem in den Ferienzeiten. Befürworter wie Gegner der zweiten Röhre sind sich daher einig,: Die Probleme liegen anderswo, nämlich im verkehrsgeplagten Mittelland und in den Agglomerationen. «Wir müssen das Geld dort einsetzen, wo die wirklichen Probleme sind», sagt Alf Arnold. André Kirchhofer, Leiter Politik und Kommunikation des schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (Astag) und damit Interessenvertreter des strassen- und bahnseitig tätigen Transportgewerbes, sieht zwar ebenfalls Handlungsbedarf im gesamten Strassennetz. Trotzdem fordert die Astag primär aus Sicherheitsgründen eine zweite Röhre am Gotthard. «Im Interesse der Verkehrssicherheit und aus volkswirtschaftlichen Gründen», sagt Kirchhofer. Alleine seit 2001 habe es wegen des Gegenverkehrs im Tunnel laut eines Berichts der Kantonspolizei Uri sechs Tote und sechzig Schwerverletzte gegeben. Wirtschaftlich gesehen sei der Gotthard sehr wohl für die Schweiz von Bedeutung. «Zwei von drei Transporten mit dem benachbarten Norditalien gehen durch den Tunnel» sagt André Kirchhofer.
Nationalstrassennetz platzt aus allen Nähten
Die Wünsche allein für den Ausbau des Schweizer Strassennetzes summieren sich schnell auf Dutzende Milliarden. Astag-Vertreter Kirchhofer spricht von 50 bis 60 Milliarden Franken an Investitionsbedarf für die Stassen. So sei der Ausbau der Autobahn-Hauptachse A1 auf sechs Spuren ebenso dringend wie die Beseitigung der Engpässe in den Agglomerationen. Dabei wird noch heute an der Fertigstellung des vor einem halben Jahrhundert geplanten Nationalstrassennetzes gearbeitet, etwa an der A9 im Oberwallis und der Transjurane. Das bestehende Netz dagegen platzt mancherorts bereits aus allen Nähten. So sollen die Engpässe im Glattal bei Zürich und zwischen Morges und Ecublens westlich von Lausanne mit neuen Streckenführungen beseitigt werden. Die dritte Etappe der Nordumfahrung Zürich kommt. Doch längst liegen neue Wünsche auf dem Tisch. Bei Bern wird zwischen Schönbühl und Wankdorf bereits über einen achtspurigen Ausbau gesprochen.
Einnahmen sinken
Die Finanzierung des Ausbaus des Nationalstrassengesetzes ist zumindest bis 2028 einigermassen gesichert. Denn bis dahin steht der Infrastrukturfonds zur Verfügung, der 20,8 Milliarden Franken umfassen soll. Für die Fertigstellung des Netzes stehen 8,5 Milliarden zur Verfügung, für die Engpassbeseitigung 5,5 Milliarden. Der Fonds wird aber faktisch aus den gleichen Mitteln gespiesen, die schon früher für die Strasse zur Verfügung standen: aus der halben Mineralölsteuer, dem gesamten Treibstoffzuschlag und aus der Vignette. Das haben etwa 2010 insgesamt 3,9 Milliarden Franken ausgemacht. Daraus flossen 990 Millionen in den Fonds und 1,5 Milliarden Franken direkt in das Nationalstrassennetz. Allerdings nehmen die Einnahmen ab, weil der Treibstoffverbrauch in der Schweiz sinkt. Deshalb sollen nun die Vignette, die Mineralölsteuer und der Treibstoffzuschlag angehoben werden.
Volksinitiative macht Druck
Doch die Interessenvertreter der Strasse werden aus einem anderen Grund nervös.: Die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» will den Verteilschlüssel der Einnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs verändern. Die Initiative sieht vor, wie bisher die Hälfte der Mineralölsteuer und zusätzlich auch die Hälfte des Treibstoffzuschlags der Bahn zukommen zu lassen. Vom verbleibenden Anteil der Strasse ginge ein Teil ebenfalls an den öffentlichen Verkehr, der damit insgesamt 60 Prozent der Mittel erhielte. Dem öffentlichen Verkehr sollen damit bis 2030 bis zu 12 Milliarden Franken mehr zukommen. Die Initiative, die vom Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und zahlreichen anderen linken und grünen Organisationen getragen wird, hat den Bundesrat dazu gebracht, einen direkten Gegenvorschlag vorzulegen. Dieser Vorschlag zu «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (Fabi) sieht eine Investition von 3,5 Milliarden Franken vor. Die ständerätliche Verkehrskommission hat nachgebessert und will 6 Milliarden Franken auf den Tisch legen. Das gehe in die richtige Richtung, sagt Nationalrätin Franziska Teuscher (Grüne/BE), VCS-Zentralpräsidentin und Präsidentin des Vereins «JA zur Initiative für den öffentlichen Verkehr». Auch der Verein habe 6 Milliarden für Fabi vorgeschlagen, «weil sonst kein Ausbau des öffentlichen Verkehrs möglich ist».
strasseschweiz will Strassenfonds
Die Interessenvertreter der Strasse versuchen nun die Diskussion doch noch zu ihren Gunsten zu drehen. Ihr Dachverband strasseschweiz hat Mitte Juni einstimmig gefordert, einen eigenen Strassenfonds parallel zu Fabi aufzulegen. «Es braucht einen Strassenfond, der diesen Namen auch verdient», sagt Peter Kneubühler, stellvertretender Generalsekretär von strasseschweiz. Der Infrastrukturfonds laufe 2028 aus und könne nur maximal fünf Jahre ver-längert werden- Fabi dagegen sei unbegrenzt. Ausserdem müsste die heutige intransparente Querfinanzierung der Schiene durch die Strasse beendet werden. «Wir wollen klare Verhältnisse».
Ständerat will ausgleichen
strasseschweiz wirbt denn auch im Parlament um eine Verzögerung der Fabi-Vorlage, um einen Strassenfonds auf den Weg zu bringen. Mit Erfolg. In der ständerätlichen Verkehrskommission können sich Linke wie Bürgerliche eine parallele Diskussion vorstellen. «Es ist normal, dass man auch über die Anliegen der Strasse diskutiert», sagt der Präsident der Verkehrskommission, der jurassische Sozialdemokrat Claude Hêche. «Die Kommission ist damit einverstanden». Es brauche einen Gesamtblick. «Wir sollten das möglichst parallel diskutieren», sagt This Jenny. «Es braucht beides. Die Strasse ist heute schon überlastet, und man kann nicht unbeschränkt die Bahnpreise erhöhen», sagt der Glarner SVP-Politiker und Inhaber des Bauunternehmens Toneatti.
Initianten gegen Fabi-Verzögerung
Franziska Teuscher findet das einen falschen Ansatz. Man könne über alles reden. «Aber Fabi muss rasch umgesetzt werden. Ein Strassenfonds darf Fabi nicht verzögern. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs müsse vorangetrieben werden, weil er umweltfreundlicher sei und es gross Engpässe gebe. Unser Vorschlag ist besser, weil er mit einer Umverteilung zugunsten der Bahn die Lasten für die Nutzer nicht erhöht». Wer eine Verzögerung von Fabi verlange, habe Angst, dass in der gegenwärtigen politischen Diskussion der öffentliche Verkehr bevorzugt werde. «Sie wollen uns Steine in den Weg legen. Wir müssen das verhindern. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist dringend».
Nicht Strasse gegen Schiene ausspielen
Die Initianten haben eine starke Position: Bisher hat das Volk in Abstimmungen stets für den öffentlichen Verkehr gestimmt, von der Alpeninitiative bis zu den Vorlagen zur Finanzierung der Basistunnel am Gotthard und am Lötschberg. Der Gegenentwurf des Parlaments zur zurückgezogenen «Avanti»-Initiative, die unter anderem eine zweite Gotthardröhre vorsah, wurde 2004 mit 60 Prozent abgelehnt. Die Interessenvertreter der Strasse tun wohl gut daran, auf den Konsens zu setzen. «Man darf die Strasse nicht gegen die Schiene ausspielen», sagt denn auch This Jenny.
Westschweiz wirbt um Verständnis
Jean-Claude Hennet wird nicht müde, Zürich Komplimente zu machen. «Zürich ist für uns ein Vorbild», sagt der Geschäftsführer der Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz. Die Stadt an der Limmat habe massiv in den öffentlichen Verkehr und in die S-Bahn investiert, als die Westschweiz noch auf das Auto gesetzt habe. «Das Interesse am öffentlichen Verkehr ist in der Westschweiz später erwacht als in der Deutschschweiz», sagt Hennet. Deshalb habe die Westschweiz nun einen grossen Nachholbedarf. «Das hat Zürich bisher nicht gut verstanden». Mit seiner Allianz von 15 Kantonen drängt Zürich auf den Bau des Brüttener- und des Zimmerbergbasistunnels. Dem könnte der längst nötige Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Romandie zum Opfer fallen, fürchtet Hennet. Dabei geht es nicht nur um den Ausbau der überlasteten Strecke zwischen Genf und Lausanne, sondern auch über die Ausbauten in den Bahnhöfen, Genf, Lausanne, Bern und Basel. Für Hennet ist es wenig sinnvoll, neue Kapazität auf dem Bahnnetz zu schaffen, wenn die Bahnhöfe den neuen Verkehr nicht bewältigen können.
